Wednesday, July 25, 2007


¿Qué hace inseguro a un aeropuerto?

Muchas veces la topografía, la falta de calles de rodaje y tener ayudas electrónicas mínimas para aterrizar, lo hacen hasta peligroso.



La seguridad de la navegación aérea es el principal objetivo de los sistemas y servicios que vigilan y protegen a los vuelos. Esta frase de una línea y media contempla un inmenso margen de temas que cubren desde el mantenimiento de aeropuertos y aeródromos hasta la salud de quienes conducen los aviones y de los profesionales que hacen que esos vuelos sean seguros, excepto que ocurran imponderables.
Lo que hace inseguro un aeropuerto es, principalmente, su ubicación geográfica. Acompaña a esto el mal ojo para escoger un emplazamiento sin miras al futuro, como si siempre fueran aterrizar allí los DC3 o C-47, con un entorno rodeado de cerros con cotas mayores que las permitidas para los efectos de seguridad de vuelo, o con el pasar del tiempo, quede rodeado de residencias y caseríos; además, la cercanía a ríos admiten permanente formación nubosa que obstaculizan las operaciones aéreas. Los emplazamientos así son negativos y sin ninguna opción de desarrollo ni crecimiento a futuro.
Los aeropuertos son una cosa viva; crecen, se desarrollan, se extienden, despliegan sus antenas y anhelan crecer para llevar sus límites más allá, pero cuando no es posible hacerlo, porque los lugares deseados ya están ocupados, entonces comienzan a morir de pena y se limitan solamente a recibir aviones que tengan características y peso, cercanos a los de los años 50, cuando fue creado.
Desde 1960 y posterior, con el desarrollo del trasporte de pasajeros en aviones a reacción de fuselaje ancho como en B747 y sus distintos modelos, se hizo más difícil contar con aeropuertos que poseyeran espacios suficientes para maniobrar en las plataformas de estacionamiento; que incluyeran pistas de aterrizaje y calles de rodaje con la resistencia suficiente para admitir naves más pesadas; si tampoco es posible instalar en tierra las ayudas electrónicas modernas que ayudan a los aterrizajes seguros con mal tiempo, aunque las aeronaves que intenten aproximar cuenten con los sistemas específicos a bordo, entonces, cuando estos mínimos requerimientos no son posible de satisfacer, viene el fenecimiento, el enclaustramiento permanente del emplazamiento porque no permite el desarrollo ni la evolución.
Cuando el avance urbanístico alrededor de los aeródromos se torna desventajoso y comienza a ahogar, es hora de mirar lugares más seguros. Si se tomaran en cuenta la planificación básica dictada por la OACI, como las áreas de las "superficies limitadoras de obstáculos", el urbanismo no avanzaría peligrosamente cercando las instalaciones aeroportuarias.
A nadie le gustaría que su aeródromo se comparara al aeropuerto de Congonhas, Sao Paulo, Brasil, ahogado por la ciudad y peligroso.

Tuesday, July 17, 2007


¿Por qué se prefirió Tongoy para proyectar el próximo aeropuerto de la Región?

Los expertos señalan que el sitio escogido es plano, sin obstáculos y los aviones podrán aproximar directo a la pista desde el norte o el sur desde 10 millas o más.


Sin lugar a dudas, es un tema polémico. Hay dos bandos claramente definidos: los que no quieren que desaparezca el aeródromo La Florida y realizan grandes esfuerzos para que se mantenga en medio de la ciudad de La Serena y los que desean un nuevo aeropuerto con la última tecnología aeroportuarias, en Tongoy.
La historia señala que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), ha mantenido terrenos de su propiedad en Tongoy, más una pista para aeronaves livianas (y también cabañas de Bienestar Social) desde los años 60, o antes, lo que indica que la excelente situación meteorológica/aeronáutica y las evaluaciones geográficas de la localidad, han sido plenamente conocidas desde antes. De la misma forma, la idea del emplazamiento de un aeropuerto en ese sector, data de antes de 1970, por lo tanto no es una cuestión del último tiempo, ni idea política, ni comunal, ni de ningún otro orden que no sea la propia seguridad aérea.
En noviembre del año 2001, el entonces director de la DGAC, general Mario Ávila, expuso en La Serena a las autoridades regionales, una extensa y calificada exposición técnica del proyecto del aeropuerto en la localidad de Tongoy, en la cual se revelaron detalles del por qué era posible orientarlo en esa zona y no en otra, además de anunciar los primeros pasos de un terminal aéreo concesionado.
Entre los estudios ponderados que se realizaron posteriormente, tanto aéreos como terrestres, postuló a recoger la idea del proyecto de un aeropuerto, casi toda Región de Coquimbo. Si bien es cierto, se consideró la distancia de las ciudades hacia la nueva instalación, los problemas de cotas de cerros, la ubicación geográfica y condiciones meteorológicas generales, fueron una preocupación constante; al final se eligió al mejor ponderado. Los lugares que fueron evaluados técnicamente por la DGAC, fueron:
- Zona Comuna de La Higuera, distante 70 kilómetros al norte de La Serena.
- Zona Comuna de Los Vilos, se estimó muy cercana a la Región Metropolitana.
- Zona Comuna de Ovalle, distante 90 kilómetros de La Serena
- Zona Comuna de Coquimbo, Guanqueros-Tongoy, distante 43 kilómetro de La Serena.
El juicio y la sensatez al mismo tiempo, demostraron que la espectacular ubicación geográfica y las operables condiciones meteorológicas reinantes en el 99% de los días en Tongoy, son plenamente satisfactorias para el emplazamiento. Los estudios normales de los vientos reinantes definieron que la orientación de la pista sería norte-sur, como son la mayoría de las pistas a lo largo de Chile.

Razones por las cuales La Florida termina en 2013.
Las variantes pueden ser muchas. He aquí algunas:
1.- Término del contrato de concesión en 2013.
2.- Imposibilidad de alargar la pista hacia el oriente. El terreno que compró la DGAC, alrededor de una hectárea al comienzo de la pista 29 (hacia el oriente), ha sido con la idea de prolongar la Zona Libre de Obstáculos, dispuesta en la reglamentación aeronáutica y visto los reclamos de los vecinos, que cada vez que despegaba una aeronave a reacción, quemaba o destruía los sembrados. SE desprende que el terreno no fue comprado con la finalidad de alargar la pista, como han sentenciado algunas personas.
3.- Imposibilidad de instalar un ILS para la pista 11 (al oeste) debido a la altura de los cerros cercanos que impiden realizar una aproximación frustrada.
4.- Imposibilidad de proyectar una calle de rodaje con las medidas correspondientes, paralela a la pista principal hacia el oriente y el poniente, porque las distancias que norma la OACI entre la pista principal, rodaje, y la carretera hacia Vicuña, no cumplirían las distancias reguladas. Esto, en el supuesto caso de que aumentara el tránsito aéreo de aeronaves modernas.
5.- Las malas condiciones meteorológicas en época invernal, bajos techos de nubes y la constante reducción de la visibilidad sobre la pista, hacen que las aproximaciones instrumentales a la pista 11, se reduzcan notoriamente. La DGAC ha implementado una aproximación (APP) desde el oriente la pista 29, basado en un sistema GPS. Sólo aeronaves como el AirBus 319 o 320 y con pilotos calificados, han podido realizarlas en algunas circunstancias, con cielos despejados.

En otras palabras, debido a las limitaciones del aeródromo La Florida, los usuarios tienen a una sola compañía aérea operando diariamente, las otras que vuelan al norte del país, no lo hacen por las notorias posibilidades de no poder aterrizar debido a la pobreza de instrumental ubicado en tierra. En Tongoy se podrá operarse las 24 horas del día y habrá vuelos en las mañanas muy temprano, sin que existan obstáculos que hagan devolverse al avión. En enero 2008 comienzan las expropiaciones de los terrenos en Tongoy y, tal vez, el mismo año se licite. Allí se verá cuantos pares son tres moscas

Friday, July 13, 2007


¿Llegaremos pronto a los $ 700 el litro de bencina?

Pareciera que ya los precios no retrocederán. El combustible usado por millones de chilenos y en todo el mundo, aún no tiene un sustituto barato. Muchos experimentan como Brasil, pero aún falta mucho.



La sensación que se observa en la composición del mundo que se está viviendo, no es otra que el fin de la época de los combustibles baratos. Sólo en estos días el barril de crudo Brent ha rebasado la barrera de los 76 dólares. ¿Seguirá subiendo la gasolina cada semana $14? Entonces, ya es hora de revisar los impuestos que se han agregado en forma “temporal” al combustible de uso diario. ¿Qué se puede esperar para un par de meses más o pasando el invierno? ¿Cuánto costará movilizarse? ¿Cuanto vale hoy obtener calefacción en esta época de intensos fríos en la IV Región? y ¿Los alimentos que necesitan ser transportados, cada vez subirán más? Concluyentemente, el ser humano actual depende de los carburantes para tener una leve opción a desarrollar su vida. Además, debe agregarse los fuertes recortes del gas argentino.
Todo este sufrimiento para los bolsillos chilenos surge severamente porque los precios del petróleo están por las nubes y su progresión está reflejada en todos los espacios del planeta, excepto en aquellos que son productores del crudo. Hasta los campesinos y agricultores que deben usar obligadamente sus tractores y maquinaria a gasolina o petróleo, están pasando penurias y si se suman las fuertes heladas que han ocurrido últimamente, es como tener un grifo abierto por donde se van las pocas ganancias.
Tampoco se puede negar que la demanda global por el petróleo se ha incrementado con creces, lo que entrega una señal que productores, distribuidores y hasta el mismo gobierno ganan con cada alza que se produce semana a semana. Los especialistas señalan que la demanda del crudo es muchas veces superior a lo que se consumía hace 16 años. Pero, respecto a Chile, sólo hay un cambio “importante”; antes, las alzas eran los días lunes, en el prresente son los jueves y eso no dejará de suceder, cuatro veces al mes.
Sólo pensar lo imprescindible que resulta este elemento en la economía del país, es llegar a la insanía inmediata; podría ponerse como ejemplo la imposibilidad de trasportarse al trabajo, los productores no pudieran hacer funcionar sus maquinarias, las fábricas la misma cosa y nadie lograra trasladar alimentos e insumos de a un lugar a otro, entonces, todo sería una terrible pesadilla, pues un ciclo recesivo remataría la economía del país. Como este es un párrafo de ficción, lo más probable que los que viven hoy, tendrán petróleo, las fábricas trabajarán igual como en la actualidad, los productores harán lo suyo y los transportistas cargarán sus camiones, pero tendrán que pagar los precios exorbitantes del petróleo de hoy y de mañana. ¿Quiénes serían los culpables?: Los mismos de siempre, mientras tanto, una vez más, pagan justos por pecadores.